Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о забытом прорыве советской авиации – от состарившегося автора
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые события[1]. Справа – герой тех событий и автор этих строк.

Часть 1, 1-е издание, иллюстрированное (v1)

ОГЛАВЛЕНИЕ 1. Гром среди ясного неба 2. Потери или смерть? 3. От любых гроз придуманы зонтики 4. Размышлизмы перед самоубийством 5. Безумству храбрых…

6. Осложнения Безумства 7. Простые решения … - впервые в мире 8. 10. 18. Письмо Префекту ВАО^[2] г. Москвы Н.Н. Евтихееву (публикация не завершена)

Приложение: 1. Что говорит реклама? ЯК-40: 1.1. История проекта и эксплуатации его детища \ 1.2. технические характеристики ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5. Модификации самолёта и особенности. 2. Что говорит реклама? ЯК-42: 2.1. История проекта и эксплуатации самолёта \ 2.2. технические характеристики ЯК-42 \ 2.3. Модификации самолёта и особенности. 3. фото ОКБ им. Яковлева 4. ИКАО, 4.1. история, 4.2. цели и задачи, 4.3. сайт, 4.4. Чикагская конвенция (устав), организация, стратегический план действий, стратегические цели, документы,

1. Гром среди ясного неба

История эта описывает один из эпизодов развития "советской"[3] авиации, который имел огромное значение на политические и экономические успехи не только этой отрасли, но и всей страны (СССР) и её содружества (стран "соцлагеря", СЭВ).

В начале 80-х годов ХХ века, после громкой славы Олимпийских игр в Москве, в Москву нагрянула беда, которую мало кто заметил[4]. Но она была огромной, размером на 1\6 часть суши, т.е. на всю территорию СССР.

И грянула она в отрасль "народного"[5] хозяйства, которая славилась своими успехами – в авиацию.

Она, авиация СССР, рекламировалась как всепогодная[6] и всемогущая. Она могла доставить практически любой груз[7] (по габаритам и тяжести) в любую точку Земли[8]. В 50-70 годы в СССР продолжали появляться рекорды высоты и дальности полётов, рекорды полезной грузоподъёмности и скороподъёмности… Но…

Но авиация СССР была отраслью отношений, соревнующейся с условным Западом[9], а не обеспечивающей потребности народа и страны[10]. Списка этих потребностей народа и отраслей "народного" хозяйства[11] - никогда с 1917 года не составляли[12].

В небе долгое время почти не было правил. Потом они начали создаваться и отличаться для разных стран. 13 октября 1919 года в Париже была подписана Конвенция о регулировании воздушной навигации. 20 февраля 1928 года в Гаване была подписана Конвенция о коммерческой авиации.

Любые договоры действуют только для подписавших сторон. СССР в них не участвовал. Но многим неучастникам они могут быть не безразличны.

До войны полёты из СССР за рубеж были редки. В войну правила в небе были боевые.

Но вот в декабре 1944 года[13] на международной конференции в Чикаго принято решение о создании Международной организации гражданский авиации (ИКАО[14]). Её конвенция для её участников заменяла Конвенции Парижа 1919 года и Гаваны 1928 года. СССР в них опять не участвовал.

ИКАО с 1947 года на основе части II Чикагской[15] конвенции 44 года стала специализированным учреждением ООН, устанавливающим международные нормы гражданской авиации и координирующим её развитие с целью повышения безопасности и развития. Штаб-квартира находится в Канаде, в Монреале. Но все документы и архив проходят через правительство США.

В 1944 году стран-участников было 21. Затем 21 июня 1961 года утвердили 27 членов.

СССР вступил в члены ИКАО 14 ноября 1970 года. Довольно поздно.

Устав ИКАО в ООН с 48 года по 24 сeнтября 1968[16] года имел уже 9 редакцию[17] первичной конвенции 44 года. Правила уже были сформированы. Надо было исполнять.

12 мaрта 1971 годa утвердили 30 членов. 16 октябpя 1974 годa утвердили 33 члена. Но стран в мире около 200... Правда, не только авиаКБ и авиазаводов, но и аэродромов у многих нет...

Мы создавали Лигу Наций, ООН. С возникновением НАТО создали СЭВ. В движении ИКАО - замешкались: то ли противовес создавать, то ли в неё вступить... Вступили. Получили и выгоды. и проблемы.

Но туч поставленной в заголовок грозы пока не видно.

Так и грезится закадровый голос Капеляна[18]:

Но нам в МАТИ 69-74 годов этим головы не захламляли. А в КБ начала 80-х для знакомства с вполне не секретными документами ИКАО у меня не было нужного уровня допуска. Знать и исполнять их полагалось начальникам, а исполнителям - подчиняться.

Документы ИКАО, как и документы ООН - меня совсем не касались.

Я пережил встряску, которую потом описал в рассказе "Капризный новичок". Пережил не меньшую встряску в походе на стройки Олимпиады-80, козни строительных начальников и работяг[19], попытки не дать разряд и расторгнуть договор, записать на меня выдуманные "нарушения", развал семьи, развод, жил в состоянии скитаний по наёмным комнатам. Потом это мной описано в рассказе "Олимпийский марафон".

После сотен дней в роли ученика паркетчика и сотен дней на коленях в роли паркетчика, после езды в разные углы столицы по стройкам, после сотен возвращений со строек не домой. а в углы чужих квартир, - мне и не икалось ИКАО...

Я вернулся досрочно из-за полученного сотрясения мозга от задержанных мной хулиганов.

Я только-только получил 1-комнатную квартиру (по договору работы на стройках Олимпиады, но вместо обещанной 2-3-комнатной). Должен был для меня наступить покой... На какой-то период он для меня и наступил.

Зато в КБ у меня появилось много противников-завистников, которые более 10-15 лет стояли в типичных для столицы очередях на квартиру. Я, москвич с 21 июля 76 года, въехал 18 июля 81 года в собственную квартиру. На 3 дня менее 5 лет. Рекорд! Но очередников это возмущало, хотя пойти и заработать квартиру, как я, они не рвались.

Было обидно заиметь скрытых противников, готовых при случае тебя укусить вместо радости за мой успех.

Но даже Капелян не мог подсказать, что на фоне этого ухудшения моего положения скоро придёт ещё один большой бой. В нём буду опять повинен я сам.

Пока ни Капелян, ни правительство СССР не могли предсказать, что по состоянию на ноябрь 2011 в ИКАО уже будет 190 стран из 193 членов ООН (кроме Доминики, Лихтенштейна, Тувалу). Организация за 50 лет состоялась. Но это - далеко потом, в другой стране, в другом мире.

Никто не мог предсказать, чем кончится поднятый мной бунт в начале 80-х. Но это тоже - потом.

Пока в СССР продолжали появляться рекорды высоты и дальности полётов, рекорды полезной грузоподъёмности и скороподъёмности… Каждый гражданин не мог использовать эти дорогостоящие достижения[20], но все гордились ими.

Достижения СССР не могли устраивать наших конкурентов и недоброжелателей в противостоящем нам капиталистическом мире. И они придумали предлог поставить нашу авиацию "на тормоза".

Как мне сказали, нашим самолётам запретили летать за границу СССР[21] по, казалось бы, пустяковой причине. Газеты и ТВ об этом - ни слова. Но в КБ пришло Задание на решение этой проблемы.

Самолёты капстран оснащены были приборами измерения и удержания в полёте точности высоты до 10 метров[22] и до 10 футов[23] (фут равен около 1\3 м). А наши самолёты чувствовали и регулировали высоту своего полёта (именно коридора, эшелона) с точностью плюс-минус 100 метров[24], т.е. почти в 10-30 раз хуже[25].

Про рекорды авиации СССР писали советские газеты, говорили на ТВ. Про конкурентов - не часто. Этот рекорд как бы и совсем был ни к чему.

Но это позволяет уменьшать и число пересекающихся коридоров на экономически или географически выгодных высотах. Сами-то коридоры были пока размером по 500-1000 метров. Говорили (мне по статусу бумаг не давали), что в некоторых странах готовы летать в эшелонах по 300 метров. В них уже нам труднее лететь с точностью +\-100 метров. Могут быть"воздушные ямы", вихри. А Боингам с их объявленной[26] точностью это делать легче. Надо стремиться к улучшениям. Но откуда паника?

В воздухе-то ведь в большинстве районов полёта - не тесно, точнее летать - и ни к чему было. Но вот у больших городов и аэродромов, время и пространство делились весьма плотно… Были аэродромы в горах, в ущельях. Пульты задания коридора полёта (ПЗВЭ[27]) не умел сигналить о направлении в твою зону чужого самолёта или о вхождении его уже туда. Требовалась более сложная система индикации безопасности[28].

Хотя при посадке "на автопилоте" требовались поправочные согласования на высоту места посадки над уровнем моря, на величину атмосферного давления, направление и силу ветра[29], эшелонирование заканчивалось в зоне захода на посадку… Тут ПЗВЭ не нужен, работали приборы и правила малых высот.

Желанием создать и установить хороший бортовой компьютер наши чиновники как-то не очень были озабочены. Тогда компьютеры были дороги и громоздки. Рост автоматизации уменьшал вес полезного перевозимого груза. А ради сохранения или увеличения веса полезного перевозимого груза лётчиков не спешили лишать героических трудов.[30]

Рассказывали мне, что однажды на крупном авиасалоне (выставочно-рекламно-торговое международное мероприятие) знаменитый авиаконстуктор Сикорский (когда-то уехавший из России в Америку[31]) попросился осмотреть кабину одного из наших восхитительных самолётов. И когда он увидел множество горящих табличек и тумблерочков, которыми наши лётчики пользовались для управления (вместо автоматов на основе ЭВМ), он чуть не рухнул без сознания от этого пестрящего кошмара, но счёл, что его специально разыграли, подменив интерьер и начинку кабины.

Ан, нет… Так летали наши виртуозные лётчики. И слишком дорого было ради шутки сделать такую кабину огромного лайнера - более примитивной, чем у конкурентов!… Так отставали мы в компьютеризации процессов управления.

Но сложность обстановки около крупных аэродромов и авиабаз требовали точного и быстрого автоматизированного управления с оперативным измерением меняющихся параметров. Это уже умели боевые ракеты[32], но пока – не самолёты… Техника для убийства была точней и дороже, чем техника для жизни и для живущих! Не глупо ли?

Эта погрешность полётов по высоте не всегда так велика. Высотомеры имели градуировку шкал через 10 метров. Вариометры - через 1 метр в секунду. Можно было говорить о необходимости совершенствовании автопилота, а не ССВЭ.

Лётчик пользуется-таки штурвалом.

И посадки в плохую видимость не так уж часты.

Недолёт до посадочной полосы (по высоте) грозит новым заходом на посадку, задержкой посадки других самолётов… А "перелёт" (по высоте) уровня посадочной полосы – грозит ударом о посадочную полосу, её возможным повреждением и даже разрушением… Ну и гибелью самолёта, разумеется…

Да. Цена ремонта посадочной полосы иногда - более цены самолёта (даже со стоимостью содержимого). Цену людских жизней подставлять в это сравнение я не советую.

Этот довод хозяев "западных" аэродромов, видимо, не раз был высказан нашим чиновникам. А что они могли ответить? Что наши самолёты не бьются при посадке?

Общая грубая чувствительность измерительно-управляющей системы вынуждала к использованию ручного управления посадкой. В хорошую погоду это не давало проблем, т.к. привыкшие к "ручной" посадке наши асы делали посадку блестяще. А в непогоду в туман, в сильный ливень или снег, например, видимость резко снижается… В такую погоду и в окно автомобиля мало что видно. А для летящего самолёта надо видеть далеко вперёд, чтобы вовремя реагировать на условия посадки. Лётчики часто были вынуждены искать запасной аэродром. Но опять эти проблемы не создавали кризис для приборов полёта в эшелонах.

А полёт на запасной аэродром (и сам аэродром) - дорогое удовольствие. И не только из-за сжигания лишних тонн горючего, но и из-за необходимости бесплатно размещать пассажиров в гостиницах, обслуживать больных и детей, оплачивать многочисленные претензии[33].

Путешественники отстают от туристических групп, от ушедших пароходов и поездов… Деловые люди теряют встречи и сделки, от которых зависели миллионные прибыли... Ради которых они и летели, а не ехали.

Нарушается режим работы и принимающего аэродрома. Это не только нагрузка диспетчерам взлётов и посадок, но и размещение самолётов, их обслуживание и заправка, работа с багажом и пассажирами, и др.

Кто меньше доставит этих неприятностей, расходов, тот и завоюет рынок услуг.

"Деловой капитализм" давно начал учитывать это в договорах авиакомпаний-перевозчиков[34]. А СССР и его Аэрофлот[35] – ещё нет[36]. И особо хамовато относился - к своим гражданам, к командировочным (командированным лицам, т.е. к их фирмам, к интересам страны).

Курилка допускает разную болтовню. В этих темах не было секретов. Но они брались не из газет.

Всё же эти рассуждения были хороши для класса приборов малых высот и взлёта-посадки, а не о задатчике высоты эшелона. Почему же именно о задатчике высоты эшелона вдруг заговорили[37] "ведущие" в "курилках"?

Было и другое мнение, более простое, ближе к истине:

Международный аэропорт и ближайшие запасные могут иметь зоны с эшелонированием через неудобное число футов или метров, а это суверенное дело каждой страны.

"У них" появились эшелоны с обозначением через "десятки" и даже через "единицы" футов. А наши ПЗВЭ имели деления на счётчике задатчика эшелонов - только через 100.

И дело не в точности полёта по эшелону, не в узости эшелона, а в невозможности поставить его цифру на советском задатчике эшелона.

Тебе могут дать "удобный" эшелон (с цифрами через 100). А могут и не дать.

Тебя могут специально послать в эшелон с невыставляемой на твоём приборе цифрой. И это твои проблемы. Ты нарушишь их требования, тебя обвинят в создании угроз, лишат права летать. Аэрофлот лишат лучших лётчиков. Или лишат права летать в кап. страны.

А это проблемы престижа, потери рынка. Пассажирам не до проблем с твоими приборами. Простые или сложные, временные или затяжные - кому приспичит разбираться? Проблемы - это плохо. Полетят на других.

Точности полётов могли быть и не лучше, чем в СССР. Но их прибор мог выставить цифры наших эшелонов, а наш прибор не мог выставить их цифр через "десятки" и "единицы". И капец. Приехали.

Берите наши Боинги и вам у нас тоже станет летать проще.

В СССР и СЭВ их сложнооцифренные эшелоны не нужны, а при полётах в суверенные кап. страны (которые легко против нас сговариваются) - будьте любезны, переделайте свои советские приборы. Или используйте наши самолёты.

Это было так просто для создании нам проблем!

И тогда проблема была именно в НЕспособности счётчика ПЗВЭ показывать через "десятки" и "единицы".

Корни спора проросли, видимо, ещё раньше. Много лет позже я узнал, что уже в конце 70-х годов СССР планировал закупать Боинг 747 для эксплуатации в Аэрофлоте на межконтинентальных маршрутах, хотя пассажиры и правительство летали даже в Америку на ИЛ-62, в СССР разработали[38] и строили[39] широкофюзеляжный аналог Боинга - Ил-86[40]. Но и у него не было системы эшелонирования с задатчиком через 10 или поединично. А цифры способности выдерживать точность высоты эшелона не публиковали. Хотя они были в КБ, ведь система ССВЭ - наша. Но мне до неё и дела не было - тема чужого 2ведуего". И азартных разговоров об этом не помню. Всё же он сидел в 3-х метрах от меня. Всё спокойненько.

А через несколько лет я узнаю, что в СССР 70-х в правительстве создавали планы закупки завода по строительству Боингов в СССР.

Планы закупки Боингов так и не были осуществлены до распада СССР, хотя сохранились рекламы Боинга 747 в раскрасках Аэрофлота. Огласят когда-нибудь истории этих игр или похоронят?

В теле-программе "Время" 11 ноября 1987 года сообщали о подписании договора между Аэрофлотом и Pan American о совершении трёх полётов в неделю на самолётах модели Боинг 747-200 по маршруту Москва-Нью-Йорк. И это строивших авиацию СССР - оскорбило. "Перестройщики" начали сдавать Западу наш Аэрофлот и Авиапром.

Но, как сказал бы Капелян за кадром, мы пока этого всего не знали.

Почему-то не возник спор за создание ПЗВЭ со счётчиком через единицы метров, но от МПКБ потребовали срочно создать с кратность задания эшелона через десятки метров. Подробности - далее. Но в КБ и это задание сочли НЕвыполнимым.

Всё? Садимся на Боинги?

К продолжению \

Видео-письмо №4 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \

письмо №4 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \

Видео-письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К.

письмо №5 Президенту РФ В.В. Путину на ТВ-шоу от 15 июня 2017 от Маленкова С.К. \\

калькулятор "Электроника Б3-38" \\ ПЗВЭ-2 \\ переключающие муфты \\ к оглавлению

Письмо Префекту ВАО г. Москвы Н.Н. Евтихееву (по теме "Бурана")

Драгоценный обесцененный малыш \ Вибрация против трения \ История создания унифицированных редукторов и приборов: 1. Бунт исполнителя \ 2. Диверсант \ 3. Олимпийская диверсия \ 4. Запрещённые улучшения редукторов \ 5. Непредусмотренные расчёты \ 6. Буря перед Бураном \ 7. Потеря Марка \ 8. Борьба за литьё \ 9. Борьба за профнавыки \ 10. Получение цеха \ 11. Второй суперредуктор \ 12. Единое "лицо" \\ Попытка создания др. унифицированных элементов для приборов: 1. Плату - в микросхему \ 2. сменные панели \\

оперотряд \\

Вспомогательный КАЛЕНДАРЬ ДАТ.

1925 г., 1 сентября — Утверждены первые отечественные "Нормы прочности самолета"

В 1926 они опубликованы в Трудах ЦАГИ под назв. "Нормы прочности самолётов при статических испытаниях"

1927 г., 12 мая — Первый полёт спортивного самолёта АИР-1, на котором установлены первые (неофициальные) советские мировые рекорды (эту дату принимают за начало деятельности КБ А. С. Яковлева).

1929 г., 24 сентября — Дж. Дулитл (США) совершил демонстрационный слепой полёт (взлёт, развороты над аэродромом и посадка) с использованием только бортовых приборов и сигналов радиомаяка (без визуальной ориентировки).

1930 г., 20 марта — На базе аэромеханического факультета МВТУ образовано Высшее аэромеханическое училище (в этом же году переименовано в Московский авиационный институт — МАИ).

1930 г., в июле — Организовано первое учебное заведение Аэрофлота — Ленинградский институт инженеров ГВФ (гражданского воздушного флота).

1930 г., 4 октября — Образован научно - исследовательский институт гражданского воздушного флота — НИИ ГВФ (с авг. 1954 — Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации — ГосНИИ ГА).

1932 г., 27 апреля — Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный кодекс СССР.

1932 г., 28 июня — Создан всесоюзный институт авиационных материалов — ВИАМ.

1934 г., 16 ноября — 2 декабря — На XIV международной авиационной выставке в Париже демонстрировались советские самолеты "Сталь-2", "Р-5", "АИР-9" и др. экспонаты.

1935 г., 11 марта — Создан Центральный аэроклуб СССР (в сентябре принят в члены ФАИ).

1939 г., 11 января — Образован Наркомат авиационной промышленности — НКАП.

1940 г., 29 марта — Создана Военно-воздушная академия (с 1968 им. Ю. А. Гагарина).

1941 г., 8 марта — Организован Лётно-исследовательский институт — ЛИИ.

1944 г., декабрь — На международной конференции в Чикаго принято решение о создании Международной организации гражданской авиации — ИКАО.

1957 г., 29 января — Образован Международный Совет по авиационным наукам — ИКАС.

1967 г. - введено в действие Первое издание "Норм лётной годности гражданских самолётов СССР" (НЛГС). В их основе лежали требования ИКАО, обобщённые научные исследования и практические разработки авиационной техники гражданского назначения середины 60-х годов, а также опыт её испытаний и эксплуатации. Cм. далее: НЛГС-1, НЛГС-2, ВНЛГСС, НЛГС-3, ЕНЛГ-С

1970 г., 14 ноября — СССР вступил в Международную организацию гражданской авиации — ИКАО (созданной в дек. 1944). (я учился ещё на 2 курсе МАТИ, где мне о событиях этой таблицы не говорили).

1972 г. - после внесения в НЛГС пяти изменений от ИКАО, НЛГС стали именоваться НЛГС-1).

1973 г., 16 февраля — образованы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор) и Государственный авиационный регистр (Госавиарегистр).

1974 г., январь, — Образован Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением — НЭЦ АУВД.

1974 г. - Второе издание "Норм лётной годности гражданских самолётов СССР" (НЛГС-2) было введено в действие в 1974 г. НЛГС-2 соответствовали уровням норм США (FAR) и Великобритании (BCAR) того периода. (я окончил МАТИ, где мне о событиях этой таблицы и об их влиянии на приборы самолётов - не говорили).

1975…80 г.г. - В период 1975…80 г.г. Нормы НЛГС-2 были внедрены в практику работы промышленности и гражданской авиации СССР и сыграли важную роль в создании, сертификации и эксплуатации самолётов нового поколения Ил-86, Як-42, Ан-28 и Л-410.

Як-42 прошёл испытания с прямым крылом, изменён и испытан со стреловидным крылом. И на этой стадии огромных трудов и затрат пришло задание на переделку под ССВЭ-2 (с ПЗВЭ-2), на повышение точности полётов в 10 раз!

Выгоднее было бы сделать новый самолёт (с учётом уже испытанного).

А если бы переделать поручили Ил-86?

В НЛГС-2 были введены новые требования к оценке безопасности полётов при отказах функциональных систем, базирующиеся на применении вероятностного подхода к возникновению ситуаций, опасных для полёта. Этой проблеме посвящена отдельная глава НЛГС-2.

Для обеспечения сертификации самолётов на соответствие этим требованиям были разработаны методические основы использования вероятностных показателей, что способствовало дальнейшему развитию НЛГ и методов определения соответствия требованиям, содержащимся в этих нормах.

1975 г. - На базе НЛГС-2 в 1975 г. были разработаны "Временные нормы лётной годности сверхзвуковых самолётов СССР" (ВНЛГСС), которые использовались при сертификации сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

1975 г., 6 марта — Первый полет ближнемагистрального пассажирского самолёта Як-42.

1977 г., января — Первая отечеств. АСУ (автоматизированная система управления) воздушным движением "Старт" введена в эксплуатацию в Пулковском аэропорту.

1981 г., 12—14 апреля — Первый орбитальный полёт американского многоразового воздушно-космического аппарата "Спейс шаттл".

1984 г. - С учетом новых требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО, СССР вступил в 1970), а также опыта сертификации и применения отечественных и зарубежных НЛГ, развития авиационной науки и техники, было подготовлено и введено в действие третье издание "Норм летной годности гражданских самолетов СССР" (НЛГС-3). Cм. также: НЛГС-1, НЛГС-2, ВНЛГСС, НЛГС-3, ЕНЛГ-С

1985 г. - НЛГС-3 были приняты странами - членами СЭВ в качестве "Единых норм лётной годности гражданских транспортных самолётов стран - членов СЭВ" (ЕНЛГ-С).

Для реализации ЕНЛГ-С созданы Методы определения соответствия Единым нормам лётной годности самолётов (МОС ЕНЛГ-С).

1985 г., 10 ноября — Первый полёт самолёта-аналога аэрокосмического орбитального корабля "Буран".

1988 г., 15 ноября — Первый орбит полёт крылатого аэрокосмического орбитального корабля многоразового использования "Буран" (в беспилотном варианте).

Переход к меню сборника №1 "УНИКУМ" "Уникум, мечтавший о безработице" "И один в поле воин" \ Новомосковск "Капризный новичок"	Книга 1. Дума о Думе \ Выход в архив изданного Книга 3. 1-й Поэтический сборник \ Что такое плохо? Книга 4. Выборы и избранники \ Что такое хорошо? Книга 7. О демосе демократической страны
К сборнику №3 "Северный флот" \ афоризмы К сборнику №4 "Вечные студенты" К сборнику №5 "Электронная Россия" Статьи Маленкова С.К. \ архив публикаций история сайта \ новояз \ Фоторисунки журналистика Маленкова С.К. Рекорды Маленкова С.К. \ фотогалереи правовые концепции Маленкова С.К.	К сборнику №2 Маленкова С.К. "Государство и Мы" Сборник №6 "Трагедия Международного БизнесЦентра" Сборник №7 Военно-научное общество при КЦ ВС РФ Тематическая таблица предложений Маленкова С.К. Использованные нормативные акты \ Чёрный список Безумные идеи ХХ века Страничка Маленкова на stihi.ru (стихи) К оглавлению сайта журнала "Гражданская инициатива"
К международным событиям \ www.vno.narod.ru К общероссийским событиям МЭРзости жизни \ Статьи от ДомЖура	о событиях в Москве \ Безумные идеи ХХ века Сборник №9 НеПУТёвые гонки ("президентские") Страничка Маленкова на proza.ru

ã Фонд гражданских инициатив ^Ò, МО МОИП, 1993-2017 \ контакты \ дружественные сайты \

ã Маленков С.К., член международного Союза славянских журналистов

Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых ссылок из расширенного списка

и поставить его на Ваш сайт \\ Раскрутись сверх Миллиарда (!) посетителей!

ЩЕЛКНИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы узнать, как получить 1 000 000 000 (миллиард!) посетителей на Ваш сайт. Бесплатно!

"Гражданская Инициатива" на других порталах: www.bigherald.narod.ru/ \ www.fogrin.narod.ru \ fogrin.narod.ru/medtrans/index.html \ www.nik-kozlov.narod.ru \ www.pu22.narod.ru\ www.santaelena.strana.de \ www.president4rf.narod.ru/ \ www.prezident16.narod.ru/ \ www.superuniqum.narod.ru/ \ www.teach2teach.narod.ru/ \ www.uniqum.strana.de \ www.vno.narod.ru \\ www.golova1-2006.narod.ru \ www.golovanova-prasckovya.narod.ru \ www.glovanova.moikrug.ru \ www.alyscheva-l.narod.ru \ www.andrumos.narod.ru \ www.a-rytoff.narod.ru \ www.bychkovavg.narod.ru \ www.dkhroshin.narod.ru \ www.evdokimovagn.narod.ru \ www.leaders-club.narod.ru \ www.medtransp.narod.ru/index.html \ www.orlik08.narod.ru \ www.radiozov.narod.ru \ www.tat-indrickova.narod.ru \ www.uniqum-star.ucoz.ru \ www.vtchistov.narod.ru \\ www.alyscheva-l.narod2.ru \ www.andrumos.narod2.ru \ www.bychkovavg.narod2.ru \ www.dkhroshin.narod2.ru \ www.evdokimovagn.narod2.ru \ www.fogrin.narod2.ru \ www.golova1-2006.narod2.ru \ www.golovanova-prasckovya.narod2.ru \ www.leaders-club.narod2.ru \ www.nik-kozlov.narod2.ru \ www.orlik08.narod2.ru \ www.president4rf.narod2.ru \ www.prezident16.narod2.ru \ www.pu22.narod2.ru \ www.radiozov.narod2.ru \ www.superuniqum.narod2.ru \ www.teach2teach.narod2.ru \ www.tat-indrickova.narod2.ru \ www.vno.narod2.ru \ www.vtchistov.narod2.ru \ blog.trud.ru/users/1673356 \ дневник Уникума в Труде \ liveinternet.ru/users/939650 \ malenkov в moikrug \ prostak1.livejournal.com \ Стихи Маленкова на stihi.ru \ www.stihi.ru/avtor/dekor \ www.stihi.ru/avtor/artistvmu \ proza.ru/avtor/uniqum \ proza.ru/avtor/golovanova1 \\ Маленков С.К. на litprichal.ru \ Маленков С.К. vkrugudruzei.ru \ Маленков С.К. "в контакте" \ Маленков в самиздате samlib \ www.facebook.com/fogrin \ Министерство международных дел Маленкова на facebook \ Маленков на twitter \ Уникум на nethouse \ книги Маленкова на calameo \ Маленков С.К. на "территории РФ" \ родословная Маленковых \ фотогалерейки Маленкова С.К. \ Уникум в odnoklassniki.ru \ блог и фотоальбомы Маленкова С.К. в www.rasfokus.ru \ Маленков С.К. в Русском собрании литераторов \ С.К. Маленков в соцСети spooo.ru \ Маленков С.К. на mirtesen.ru \ uniqum1.jimdo.com - сайт Маленкова СК. \ Маленков С.К. на akuly-pera.ru \ colnect.com/ru/collectors/collector/uniqum \ photo.qip.ru/users/uniqum2 \ Маленков в sambook.by - самиздат в Белоруссии \

Ждём отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей стран и парламентов, влиятельных людей и простых граждан.

ВСЕ МАТЕРИАЛЫ НА ДАННОМ РЕСУРСЕ (и в копиях резервных библиотек дружеских сайтов) ЗАЩИЩЕНЫ АВТОРСКИМ ПРАВОМ. Ссылка на сайт, страницу размещения, на автора книги и идей, на публикуемые на сайте издания при цитировании или перепечатке, при упоминании и копировании – обязательна. Коммерческое переиздание или патентование идей без согласия автора или наследников – запрещается.

Обновление: 01-02-2017fog

---

[1] В перечне рекордов Маленкова С.К., который начат в Сети, он тут, пока в графе 15, но под серией

первой двадцатки. Хотя это только по порядку вспоминания. До этого были и другие. Ведь эти

рекорды не вошли в серию "Безумных идей ХХ века". Они были достаточно безумны, но они

внедрены!

[2] Восточный административный округ.

[3] Так называлось многое, относящееся к Союзу Советских Социалистических Республик или

иначе – к СССР. Советскими она считались по основе конституционной власти – Советам

народных депутатов. Во времена СССР это разъяснение показалось бы смешным и излишним,

но после 90-х годов, с начала "реформ", в СМИ и некоторых изданиях неожиданно ставших

"известными" деятелей стало модно искажать смысл происходившего в жизни народов СССР,

поэтому я буду давать свои разъяснения, не совпадающие с прореформистским официозом.

[4] Потренируйте память: так было уже часто. Обещали в 1917 году землю крестьянам,

а отдали её парт-помещикам (директорам совхозов и колхозов), согнав в совхозы и колхозы насильно.

Фабрики "отдали" рабочим только для труда, а продукцией распоряжались парт-князья.

Все в СССР "были совладельцами" страны, а доли совладения и доли дохода узнать не могли.

И в чём главная беда – не могли оценить это, как бедствие! И получили новое рабство – опять

Не заметив его начала.

[5] Народу никогда не публиковали технические и экономические показатели отрасли, которая была

"закрытой" для народа не менее, чем для спецслужб противников нашей "народной" (по

декларациям руководства и отчасти – их полуисполняемого законодательства) страны.

[6] Всепогодными в 80-х годах ХХ века не было ни одного гражданского самолёта. И даже

военные самолёты, рассчитанные на более экстремальные режимы эксплуатации, не могли

считаться всепогодными. Первым "всепогодником" из пилотируемых аппаратов в СССР

планировали сделать космический "челнок" "Буран", чтобы его систему управления

растиражировать на все самолёты. Гражданские самолёты всех стран разбиваются из-за

погодных условий и ХХ1 веке.

[7] Напомню, что к авиации причастны не только самолёты, требующие взлётно-посадочной

полосы (хотя бы грунтовой), но и вертолёты. А им для взлёта и посадки достаточно полянки,

размером чуть больше размаха винта, дороги или даже крепкой крыши.

[8] Советским самолётам, лётчикам и конструкторам принадлежат многие рекорды по дальности, высоте

и скорости полётов.

[9] Востоком почему-то принято называть не занятую Союзом ССР части южной и юго-восточной

Азии, которые по отношению к СССР – сплошной Юг. А США от нас (один из ведущих

конкурентов и противников) – более полный Восток, нежели Запад.

[10] При составлении 5-летних планов не составлялся и не оглашался список таких потребностей и % его

удовлетворения в результате выполнения планов. А как же без этого план-то и бюджет делали!?

Наобум, выполняя фантазии членов ЦК КПСС.

[11] На их-то удовлетворение и должны быть направлены усилия правительства и трудящегося

населения.

[12] Тут я имею в виду составление максимального возможно полного списка потребностей и

проблем, взаимозависящих от их удовлетворения и неудовлетворения. Редкие и неполные

списки потребностей, вносимых в основание планов, исходили из возможностей оплаты

бюджетом, в котором игнорировалась моя концепция. И зависимость ущербов от неисполнения

большинства потребностей не считалась и не оглашалась.

[13] Вступила в силу 4 апреля 1947 года на 30-й день после сдачи на хранение правительству США 26-го

документа о ратификации или уведомления о присоединении к ней в соответствии со Статьёй 91 b).

[14] Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) не является ИКАО.

[15] Чикаго (одна из столиц гангстеров), штат Иллинойс, США

[16] Бyэнос-Айресский протокол.

[17] Текст на русском языке принят Монреальской Конвенцией от 30 сентября 1977 года, который вступил в

силу 16 сентября 1999 г. Через 2 месяца я из КБ вынужден был уволиться.

[18] Копелян Ефим Залманович (1912-1975) - закадровый диктор в популярном советском сериале Юлиана

Семёнова "17 мгновений весны" (1969-1972). Его голос звучал так, будто он знал больше, чем говорил.

[19] "лимитчики" более 10 лет добивались прописки и квартир.

[20] Процент использовавших самолёт в своей жизни был очень мал. Не так велик и ныне. И то

ведь мы не выбираем самый высоко и далеко летающий, особенно при полёте на ближнее

расстояние.

[21] Я пока не держал этот документ в руках. А в 80-е мне его и не могли показать, - "чином не

вышел". Ныне я достаточно болен, не могу сидеть в архивах. Полагаю, что молодые и здоровые

энтузиасты раскопают документы об описываемых событиях и помогут уточнить картину. Однако,

надо учитывать, что каждый этап власти (её лидер или чиновник) в стране фальсифицировал часть

документации и архивов под свои цели и нужды. У меня таких целей для мистификаций - нет.

Возможно, был не запрет, а угроза запрета полётов после какого-то срока (т.к. есть статистика

совершавшихся всё же полётов на самолётах СССР – за границу). Возможно, запрет был на полёты

в определённые страны или на полёты тяжёлых машин. Мы же тогда уже имели сверхзвуковой ТУ-144,

толкнув капиталистов на соревнование ТУ с Конкордом.

[22] А это очень немного, т.к. очень маленький ЯК-40 от колёс до вершины "хвоста" занимал целых 6,5 метра!

А при полёте с разворотом самолёт накренялся и его маленькие крылышки размахом в 25 метров

"чиркали" бы "пол" и "потолок" этого коридора. А большие самолёты тем более могут задеть друг друга,

особенно в "тесноте" около ВПП аэродромов.

[23] Полёт с точностью высоты около 3 м – это усыпляющая "неподвижность". Даже автомобиль по холмам

"скачет" больше! А воздушные "холмы" труднее обмерить.

[24] Это высота более 30-этажного дома! С такой высоты падения многое разбивается. А самолёт ещё

имеет и большую скорость! С такой точностью показывал высоту прибор, называемым Пультом-

задатчиком высоты эшелона (высотного коридора) полёта (ПЗВЭ). Барабан его счётчика был

оцифрован через 100 метров. Я описываю параметры системы ССВЭ самолётов ЯК-40 и ЯК-42,

к работе над которыми причастен в связи с описанным кризисом и указаниями. Но был ещё и так

называемый пульт-задатчик малых высот (ПЗМВ, в доработке и внедрении которого я тоже

участвовал), который имел ограниченную применяемость. Были и различные высотомеры (у Барсукова

в нашем ТКО-5), приборы иных фирм, например, радиовысотомеры малых высот, курсоглиссадные

системы посадок, но я к их разработкам не был причастен. Системы управления разных самолётов

отличались и имели невысокую взаимоприменяемость приборов.

[25] Был вариант и изменений с точностью в +\- 100 футов (при полётах за рубежом). Тогда можно говорить об

отставании по точности только в 10 раз. Что не сильно уменьшает шоковой ситуации по требуемому

уровню улучшения.

[26] у нас пока для проверки образцы не были куплены. Дороговато для простого любопытства.

[27] Пульт-задатчик высоты эшелона. Контролировал и соблюдение допуска отклонений у границ зоны.

[28] И хорошо бы запихнуть все сигналы и данные в один прибор, но тогда надо делать совсем новые системы

и по-новому их размещать. Это – сделать новые "приборные доски" самолётов и новые компановки

кабин, кабельных сетей… От самолёта только внешний вид и название старыми останутся… А цена

оборудования была около 70 % от цены всего самолёта.

[29] Я допускаю упрощения. Есть, конечно, и радиовысотомеры малых высот, курсоглиссадные системы

посадки, другая техника. Много приходится возить с собой, используя лишь в отдельные моменты…

[30] Считалось, что автоматизация вызовет лень и дисквалификацию лётчиков, как калькуляторы отучили от

подсчётов в уме.

[31] Сикорский Иг. Ив. (1889-1972), авиаконструктор и промышленник. Родился в России, где с 1908

года строил самолёты. В 1919 году эмигрировал в США, где под его руководством созданы

пассажирские и военные самолёты и вертолёты. Фирму основал в 1923 году. (БСЭ)

[32] Ракеты после преодоления нескольких тысяч километров могли попасть в цель размером

менее 2 м. Для пассажирских самолётов такая точность была бы не лишней!

[33] Они ведь – потерпевшие, и по Вашей вине. И для авиакомпаний трудно (и надо ли?) делать исключения

от исков по возмещению ущерба.

[34] Ныне хорошо известна не только практика страхования рисков и жизней, но и их высокие выплаты.

Хотя в СССР цены жизни гражданина в законодательстве 25 лет назад не было… Нет и до сих пор.

Да и ответственность у виновных должна быть личная, а не выплатой из бюджета, т.е. деньгами всего

остального народа. Народ-то ни причём, чтобы за виновных расплачиваться.

[35] Главная фирма-авиаперевозчик, практически - монополист.

[36] Ведь купленный билет – не договор. В СССР не было практики и понятий Публичного Договора

(т.е. присоединение к условиям, публично объявленным одной из сторон соглашения). Билет должен

быть актом присоединения к Публичному договору (оферте) и договору страхования.

[37] вообще-то они о любой проблеме не имели права там говорить. Если загалдели, хоть и полушёпотом,

только "среди своих", - проблема сорвала нервы.

[38] В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости. Но для полётов за границу важнее

была дальность и соответствие зарубежным НЛГС.

[39] всего 106 машин.

[40] 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого

самолёта. 22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку

широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР

принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. В конце

сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным

испытаниям. Сертификат лётной годности получен только 24 декабря 1980 года. Производился серийно

в 1980—1997 годах на Воронежском авиационном заводе. Ил-86Д предназначался для перевозки 330

пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального

самолёта Ил-96-300.